La importancia de la mujer en las empresas y los retos a los que se enfrentan
La presencia de la mujer en el mundo empresarial es crucial para el éxito de las empresas en México y en todo el mundo. En la actualidad, es ampliamente reconocido que una mayor inclusión mejora la situación financiera de la empresa, detona la innovación, mejora la productividad, aumenta el rendimiento comercial y mejora la imagen de marca de la empresa, al tiempo que ayuda a atraer y retener a los mejores talentos con diferentes puntos de vista. Según una encuesta de McKinsey, al menos un tercio de las empresas que invierten en programas de inclusión y equidad de género en mercados emergentes mejoraron sus beneficios, y un 38% espera un aumento en la rentabilidad sobre la inversión
Además, las mujeres son un mercado importante para muchas empresas. Las mujeres representan la mitad de la población mundial y controlan una gran parte del poder adquisitivo. Las empresas que tienen una comprensión profunda de las necesidades y deseos de las mujeres tienen una ventaja competitiva en el mercado.
A pesar de todos estos beneficios, las muchas mujeres sufren de un trato desigual en su área laboral. Según el índice global de brechas de género 2022, México ocupa el lugar 31 de un total de 146 países, donde se indica que por cada $100 que gana un hombre, la mujer recibe $76.4. Sin embargo, de acuerdo con el IMCO, esta cifra se redujo a $87 en el último cuatrimestre del 2022.
De acuerdo con la OIT, en América Latina y el Caribe, la mujer supera al hombre en logros académicos terciarios. Sin embargo, pocas mujeres en la región han avanzado hasta llegar a ocupar los cargos directivos más altos. En México, las mujeres representan 12% del total de las direcciones relevantes (dirección general, finanzas y jurídica); sólo el 4% funge como directora ejecutiva (CEO) y el 13% como consejeras. (IMCO & CIMAD, 2022)
Las mujeres, con frecuencia, enfrentan discriminación de género, lo que puede limitar sus oportunidades y afectar su confianza al sentirse marginadas, ignoradas y limitadas en su capacidad para avanzar en sus carreras. Esto puede incluir la falta de oportunidades de promoción, de ser incluidas en programas de desarrollo directivo, la exclusión de reuniones importantes o la falta de reconocimiento por sus ideas o desempeño.
Otro factor muy importante es la desigualdad en la distribución de las tareas no remuneradas entre hombres y mujeres como son el cuidado del hogar, los hijos o los padres. Por lo general las mujeres realizan el 73.6% de estas labores (INEGI, 2021), limitando así su tiempo para el desarrollo profesional o evitando tomar puestos de mayor responsabilidad.
Para abordar estas desigualdades es importante que las empresas adopten políticas y prácticas concretas, que fomenten la inclusión, la igualdad salarial y el acceso equitativo a oportunidades de desarrollo y capacitación. También es importante evitar el acoso y la discriminación en el trabajo, estableciendo políticas claras para prevenir y abordar estas situaciones. Implementar procesos de reclutamiento y selección sin género. Introducir horarios flexibles. Desarrollar programas de mentoring para mujeres con potencial directivo. Tener reglas claras y equitativas para ascender en los puestos. Fomentar la presencia de mujeres en puestos de liderazgo, toma de decisiones e, inclusive, en consejos de administración. Implementar programas de paternidad. Colaborar en red con otras empresas intercambiando buenas prácticas. Colaborar con el gobierno y las instituciones públicas para garantizar la seguridad de las mujeres, sobre todo cuando tienen necesidad de transportarse y también para tener instituciones que apoyen a la familia en el cuidado de los menores.
Todo lo anterior nos lleva a reflexionar que todavía tenemos un gran camino por recorrer para poder gozar de equidad e inclusión en el área laboral. Sin embargo, hay que reconocer que la voz de las mujeres está siendo escuchada y algunas empresas ya han empezado a desarrollar programas para aminorar las diferencias que enfrentan las mujeres.
Equidad significa ser tratado por igual. No es cuestión de género, no es cuestión de feminismo. Es una situación de justicia.
En todo ámbito laboral, las políticas de equidad deben favorecer la meritocracia, no las cuotas.
El tener políticas de equidad, inclusión y diversidad es una situación de ganar-ganar, pues favorece el talento de ambos géneros, que es la complementariedad.
Por naturaleza, hombres y mujeres somos diferentes, desde la anatomía hasta la forma de pensar y sentir, por lo tanto, estamos hechos para complementarnos. Si nos entendemos, podemos obtener lo mejor de ambos mundos. Las empresas y la sociedad funcionarían mejor ya que las diferencias enriquecen.
Está comprobado que contar con mujeres en posiciones de liderazgo mejora la situación financiera de la empresa, detona la innovación, la productividad y el engagement de los colaboradores, entre otros beneficios. Sin embargo, son muy pocas las mujeres en esta posición. Para darnos una idea del potencial, el IMCO estima que el PIB de México podría ser 15% mayor si se suman 8.2 millones de mujeres al campo laboral, no sólo en posiciones de liderazgo, sino en todos los ámbitos, para el 2030.
La revista Fortune 500 revela que sólo el 8% de las compañías de dicho prestigioso ranking son lideradas por mujeres. En México, el porcentaje de empresas dirigidas por mujeres es aún menor. Hablando de Consejos Directivos, de las empresas que cotizan en bolsas mexicanas, la participación de la mujer es sólo del 8.7% (CIMAD, 2021)
Es obvio que, para tener mujeres en posiciones de liderazgo, se debe contar con un pipeline de talento; es decir, debe haber mujeres que estén haciendo trayectoria en la empresa. Ya desde ahí tenemos un problema, ya que México está por debajo del promedio mundial de mujeres que trabajan. Sólo el 43.6% de las mujeres en edad laboral tienen un empleo y de éstas, el 55% está en la informalidad. (INEGI, Encuesta Nacional de Ocupación, 3T, 2021)
Los retos a los que se enfrentan las mujeres en el ambiente laboral, o economía remunerada, se pueden dividir en tres etapas: 1. Entrada. 2. Permanencia y 3. Crecimiento. Estas etapas coinciden con varios estudios que se han hecho en todo el mundo incluidos los hechos en México por el IMCO
En la entrada, desde la contratación o primer nivel:
Esta etapa se refiere, principalmente a la preparación (nivel de educación) de las mujeres, la jornada laboral (número de horas) y el sueldo (remuneración). Para reducir las barreras de entrada al ambiente laboral hay que apoyar a las mujeres, desde su infancia, en la educación. Es decir, impulsar a las niñas a estudiar y a desempeñarse en cualquier área del conocimiento, ya sea en las áreas administrativas, ingenieriles, científicas o cualquier otra. Desde la sociedad, hay que quitar las etiquetas de “esto sólo lo estudian los hombres” o “este es un trabajo de hombres”.
En la permanencia, o carrera media:
En esta etapa la mujer ya es económicamente activa, sin embargo, puede haber deserción si las condiciones del trabajo no son las óptimas. Es decir, los horarios son excesivos o no se adaptan a la vida cotidiana, se carece de seguridad social o el monto del salario es bajo, entre otras.
Es en esta etapa donde la mujer suele ser menospreciada ya sea porque está en edad fértil o tiene hijos pequeños pues se tiene la idea errónea de que descuidará el trabajo por atender a su familia (balance empresa - familia). Esto es un mito, generalmente, la mujer se compromete y compenetra con la empresa para cumplir con todos los objetivos que se le plantean. Aquí lo importante, para no desperdiciar el talento, es brindar un horario flexible que le permita desempeñar todas las tareas en tiempo y forma. (La pandemia ha demostrado que los horarios flexibles y el trabajo remoto son posibles y productivos). Las empresas deberían evaluar por objetivos alcanzados y por resultados, no por horarios. Esto genera un compromiso y un engagement con la empresa. Por otro lado, el gobierno, también debe de brindar apoyo para el cuidado tanto de los niños (guarderías y escuelas de tiempo completo) así como para el cuidado de los adultos mayores (asilos o casas de retiro). Esto debido a que las mujeres, en México, destinan en promedio 50.4 horas a la semana en tareas de cuidado del hogar y son quienes suelen cuidar de los hijos y los padres.
En el crecimiento o nivel senior:
Cuando hay oportunidad de crecimiento y alcanzar niveles de liderazgo en la empresa, la mujer se enfrenta a varias dificultades, la más frecuente es que, generalmente se evalúa a un hombre por su potencial más que por sus logros anteriores y, por el contrario, a la mujer se le evalúa por lo que ya ha demostrado y no se toma en cuenta el potencial que puede alcanzar. Por otro lado, nosotras mismas nos saboteamos y creemos que si no reunimos el 100% de los requisitos solicitados no aplicamos al puesto. En cambio, los hombres son más confiados y aunque tengan el 60% de los requisitos que se piden, están conscientes de que pueden hacer un buen papel en el puesto sugerido.
Las mujeres que sí alcanzan estos niveles usualmente también son discriminadas pues no “negocian” o se “relacionan” igual que los hombres y las dejan de lado o toman sus opiniones con menor seriedad.
Para combatir estas barreras, no sólo hace falta reconocerlas sino derribarlas. En lo individual, por medio de la preparación, la educación y la autoestima. En la empresa con acceso a capacitación, desarrollo, trato igualitario entre empleados, dando buenas condiciones laborales. En la sociedad, siendo más tolerantes y solidarios. Desde el gobierno brindando seguridad, acceso a la educación y a la atención médica.
Es importante señalar que para que haya equidad de género no sólo se debe apoyar a las mujeres, se debe de avanzar en acciones que también beneficien a los hombres y permitan apoyar en las tareas del hogar. Por ejemplo, los horarios flexibles convienen a ambos. Una trayectoria de carrera clara con retribuciones justas es conveniente y estimulante para hombres y mujeres. Aumentar los periodos de paternidad y hacerlos similares a los de la mujer ayudaría a que ambos apoyen en el cuidado de los niños y aumentaría la conexión temprana entre padres e hijos. Por otro lado, esta acción también tendría un beneficio social al tener familias más unidas ya que son el núcleo de la sociedad.
Dada la relevancia de estos temas, en IESDE School of Management, estamos trabajando en el Centro Wo+Men: Liderazgo, diversidad y complementariedad. Donde el objetivo central de todas las actividades que se realizan es ayudar a las empresas a entender las diferencias de gestión entre sus colaboradores, sin distinción de sexo, religión, nacionalidad, etc. Para así obtener lo mejor de cada uno y trabajar por un objetivo organizacional común, potencializando los resultados de la empresa.
ESG: compromiso o complot?
En días recientes, el gobernador del estado de Florida y posible candidato a la presidencia de los Estados Unidos, Ron DeSantis, promulgó una ley que le prohíbe a las instancias gubernamentales de la Florida tomar en cuenta criterios ambientales, sociales o de gobernanza cuando contratan servicios o realizan inversiones. También obliga a los bancos registrados en Florida a no “discriminar” a clientes que no cumplen con criterios ESG, como podrían ser empresas de combustibles fósiles, fabricantes de armamento o prisiones privadas. En un comunicado, DeSantis llamó el ESG “una amenaza directa a la economía americana, la libertad económica individual y nuestra forma de vida”. Anteriormente, Florida ya había retirado las inversiones de su fondo de pensiones de la firma gestora Blackrock, argumentando que ésta podría reducir sus rendimientos en favor de criterios ESG.
La acción de DeSantis, en sintonía con declaraciones de otros políticos republicanos, carece de lógica financiera y sólo puede ser entendida en el contexto de polarización política que viven los Estados Unidos. De hecho, el presidente Biden acaba de vetar una ley aprobada por el congreso con el apoyo de 2 disidentes demócratas, que pretendía imponer la prohibición de criterios ESG a todos los fondos de inversión. De esta manera, el partido republicano se opone a criterios de sostenibilidad que la gran mayoría de la comunidad empresarial y financiera ha adoptado.
Un estudio publicado recientemente por el IBM Institute for Business Value reporta que el 76% de 2500 empresas entrevistadas dicen que ESG es un elemento indispensable de su estrategia, considerando que los criterios de sostenibilidad apoyan la estabilidad financiera de sus empresas.
IBM también entrevistó a 20,000 consumidores en 34 países, de los cuales dos terceras partes afirman que la responsabilidad ecológica y social son muy importantes, incluso para la propia decisión de escoger el lugar de trabajo.
La implementación de sistemas de gestión para las políticas de ESG todavía está en proceso en las empresas. Un 41% reporta que ya han hecho algún avance, y solo el 10% afirma que este avance ha sido significativo. Lo que si ya se puede determinar es que las empresas que han madurado integrando criterios ESG en sus estrategias y procesos con avances medibles, superan a otras que no lo han hecho en la generación de ingresos y retorno para los accionistas.
Es indudable que el concepto ESG responde a las principales preocupaciones que tienen las sociedades modernas: el deterioro ambiental, la desigualdad social y la aplicación equitativa de leyes y normas. Por lo tanto, las empresas como actores sociales tienen que responder a esas preocupaciones. Si no lo hacen, ponen en riesgo su permanencia en el mercado, ya que se vuelven cada vez menos atractivas para clientes, colaboradores, proveedores y accionistas.
El darle su lugar dentro de la estrategia de la empresa, a la responsabilidad ecológica y social, acompañada de sólidos sistemas de gobernanza, hace todo el sentido para la empresa moderna de cualquier rama y de cualquier tamaño. El peso específico de cada elemento, y el esfuerzo para atenderlo, depende de cada caso. Lo importante es tener claro como involucrar a los grupos de interés y responder a sus expectativas, cuando eso aporta a mejorar los resultados de la empresa en el corto, mediano o largo plazo.
Entendemos que hay quienes que no lo ven así, como las empresas de combustibles fósiles, de fabricación de armamentos o las prisiones privadas que apoyan al gobernador DeSantis. Pero pretender detener por decreto un proceso que la mayoría de las organizaciones en todo el mundo consideran necesario y benéfico, no parece ser una apuesta ganadora.
El futuro será para las empresas y los gobiernos que saben adaptarse e incluso adelantarse a las condiciones cambiantes del entorno y de la sociedad. Cada uno escoge de qué lado quiere estar.
Sin gloria, con algunas penas: el año automotriz 2022
Dejamos atrás un año 2022 que no respondió a las expectativas de recuperación después de la pandemia, pero que tampoco fue desastroso a pesar de que se acumularon la crisis de la invasión rusa a Ucrania, la inflación y los incrementos de las tasas de interés. Nuevamente quedó demostrado que no hay tal cosa como un regreso a la “normalidad”.
Hubo marcadas diferencias en los impactos entre los mercados, y también en la reacción de las empresas automotrices.
En Estados Unidos, el resultado fue especialmente decepcionante. Las ventas de 2022 cayeron un 8% contra 2021, a 13.6 millones de autos, un valor que está muy lejos de los niveles pre pandemia de 17 millones. Algunos grupos importantes, como Volkswagen, Nissan y Honda, redujeron sus entregas a clientes, en mas de 20%. Toyota y Stellantis perdieron arriba de 10%. Los grandes ganadores fueron las americanas General Motors, que mantuvo constantes sus ventas y su primer lugar, y Tesla, que ganó 78% y con 500 mil autos se convirtió en la marca premium número 1 en la unión americana. Tal parece que la multimencionada falta de chips donde más afectó fue en este mercado, aunque evidentemente a unas marcas mucho mas que a otras.
En Europa, incluyendo los países EFTA y Gran Bretaña, las ventas se recuperaron en los últimos meses y terminaron 4% abajo del año anterior. Algunos pocos países como Grecia y Portugal mostraron cifras positivas, Alemania mantuvo su nivel, Francia e Italia cayeron 8 y 10% respectivamente. Entre los grupos automotrices, destaca el mal desempeño de Stellantis con -14%. Hyundai/Kia y Toyota pudieron crecer 4 y 6%. Tomando en cuenta que el conflicto en Ucrania sin duda impactó a los europeos mas que a cualquier otra region del mundo, incluyendo una dramática crisis energética, el resultado de la venta de autos parece ser razonablemente bueno.
China, el mercado mas grande del mundo, nuevamente pudo crecer un 9.5% logrando desplazar 23.6 millones de vehiculos ligeros, a pesar de varios eventos críticos de encierros colectivos por la pandemia. Por primera vez, las marcas chinas obtienen más del 50% del mercado. El auto más vendido fue de una marca china: el Wuling Mini EV, un mini auto eléctrico que cuesta 5000 dólares y vendió más de 500 mil unidades. Y China no solo mantuvo su mercado arriba de 20 millones de autos vendidos por 8º año consecutivo. Las exportaciones de la industria automotriz china aumentaron un 50% a 3 millones de autos, lo cual ya posiciona a este país como uno de los principales exportadores de vehículos del mundo. Muchos de esos autos exportados fueron eléctricos e híbridos recargables, de los cuales China fabricó un total de 7 millones en 2022, mas de la mitad de la producción mundial de estos modelos. La resiliencia de la industria automotriz china, fuertemente apoyada por incentivos del gobierno, se vuelve a manifestar.
En Brasil el mercado se estancó 0.7% abajo del año pasado. Hubo un gran ganador, General Motors, que creció 29% conquistando el 2º lugar en el mercado atrás de Stellantis/FCA. Y un gran perdedor, Volkswagen, que perdió un 10% y precisamente cedió ese 2º lugar. En general, el mercado brasileño sigue deprimido apenas superando los 2 millones de vehiculos vendidos, cuando en sus buenos tiempos ya se habían alcanzado casi 4 millones. Ese récord se logró en 2013, poco después de la terminación de la presidencia de Ignacio Lula da Silva. ¿Será posible repetirlo con el regreso de Lula?
Y finalmente México: comparado con lo que pasó en Estados Unidos y Europa, se puede calificar de sorprendentemente positivo que el mercado mexicano se siguió recuperando, si bien con un (modesto) 7% a (modestos) 1 millon 86 mil autos vendidos. Igual que en otros mercados, y basado en la disponibilidad de productos, algunas marcas incrementaron considerablemente su penetración. Tal es el caso de GM (+30%), de Suzuki (+22%), y por supuesto de las marcas chinas (+166%). La marca china MG con 48 mil autos vendió lo mismo que Mazda y más que Hyundai, Suzuki o Honda. Los grandes perdedores, como en Estados Unidos: Nissan con -17% y Volkswagen con -13%.
La producción en México creció 9%, otro resultado positivo en vista de la debilidad del mercado de la Unión Americana. Con 3.3 millones de vehículos, la producción mexicana alcanzó casi el nivel (si bien históricamente bajo) que logró Alemania con 3.4 millones. Todas las empresas excepto Nissan y Honda incrementaron su volumen en sus plantas mexicanas, destacando GM con +31% y Ford con +39%.
Para 2023, el pretexto de la falta de chips desaparecerá. Las plantas podrán seguir aumentando su producción, la gran pregunta es hasta que punto la demanda se verá afectada por la situación geopolítica y macroeconómica. Se supone que la falta de disponibilidad de vehículos en 2022 ha dejado una demanda reprimida de varios millones de vehículos, sobre todo en Estados Unidos. Conforme se vayan restableciendo los inventarios en la red de distribución, empezaremos a ver el regreso de los incentivos y los precios de transacción bajarán. Las marcas tradicionales, que durante 2022 tuvieron buenos resultados financieros vendiendo menos autos, pero moviendo su gama hacia los vehículos mas caros y equipados, tendrán que repensar su estrategia.
Si deciden no regresar a los vehículos de gama baja, le dejarán el camino abierto en México a las marcas chinas y otras asiáticas. Esos segmentos del mercado cambiarán de manos para siempre, lo cual servirá de motivación para las empresas chinas de pensar seriamente en establecer plantas de ensamble en forma en México. Para ello, evidentemente el objetivo ulterior tendrá que ser la penetración en el mercado de Estados Unidos, algo que hasta ahora las marcas chinas no han podido lograr. Seguramente servirá de aliciente que desde México se puede también acceder a los mercados de Europa y Latinoamérica.
Si esto fuera la estrategia china, sería una buena noticia para la industria de autopartes en México, ya que cumplir con las reglas de origen de varios tratados a la vez requiere maximizar el contenido mexicano. Claro que las bizantinas reglas del T-MEC no facilitan las cosas.
Pero el panorama sigue siendo positivo para la industria automotriz en México.
Todo sigue igual…es momento de cambiar!
Si escuchamos los pronósticos de los expertos para este nuevo año que acaba de empezar, el denominador común es que los problemas del 2022 no se van a resolver en el 2023.
La guerra en Ucrania tiene la mayor variedad de posibles opciones, pero los países europeos aparentemente han resuelto su problema energético. ¿La inflación? Se va a mantener alta, igual que las tasas de interés. La pandemia, aparentemente superada en la mayoría de los países, resurge en China en medio de un caos de política pública. O sea, se fue, pero sigue ahí. En el tema de los famosos chips para los autos, algunas armadoras ya tienen suministro y otras no, ¿o sí? En todo caso, ya no hay escasez y los fabricantes de chips empiezan a cancelar sus planes de expansión. Ah, y viene la recesión, o quizás no, quien sabe.
Los aranceles especiales que Estados Unidos impuso a China siguen vigentes, pero sus exportaciones totales siguen igual. En el T-MEC, la buena noticia que la controversia sobre las reglas de origen podría resolverse a favor de México, contrasta con la amenaza del pleito energético. Llegan nuevas inversiones, pero no tantas como quisiéramos. Y de política, ni hablar (y no solo en México)
Es el momento para las empresas de fortalecer sus sistemas de gestión para poder navegar con mayor certeza en este entorno. Los sistemas de Gobernanza empresarial a los que me refiero son cinco, y todos los tenemos en nuestras empresas, en mayor o menor grado: la Gestión de Objetivos, la Gestión de Procesos, la Gestión de Cumplimiento, la Gestión de Riesgos, y la Política de Integridad. Implementarlos en una forma consistente, integral, coordinada, con el apoyo de la alta dirección y del consejo, es el requisito para enfrentar los retos de la empresa en el mundo actual.
En primer lugar, le vamos a dar mayor certeza al logro de nuestros objetivos, y mejorar nuestra capacidad de adaptarnos a demandas cambiantes del entorno. Desplegar objetivos, estandarizar los procesos, asegurar cumplimiento regulatorio, y prevenir los riesgos evita desviaciones e incertidumbre. Lo más importante: un equipo de colaboradores que entienden las reglas de la empresa y están dispuestos a tomar decisiones oportunas.
Un sistema de Gobernanza con Integridad es lo que nos permite actual en forma ágil, y fortalece la resiliencia ante los eventos inesperados. Las decisiones se toman en el nivel correcto por personas que se hacen responsables de sus acciones. La prevención de riesgos operativos libera capacidad para enfrentar situaciones imprevistas.
A raíz de la fragilidad de las cadenas de suministro ha surgido una nueva disciplina: la gestión de riesgos de terceros. Cuando trabajas con proveedores, ¡sus riesgos se convierten en tuyos! Pero los tienes que conocer y detectar a tiempo. Hacer esto en forma sistemática, forma parte de los sistemas de Gobernanza y requiere, además, de sistemas de información integrados a través de toda la cadena y blindados contra las amenazas cibernéticas.
Y finalmente, la mayoría de las empresas están empeñadas en consolidar sus actividades de responsabilidad ambiental, social y sostenibilidad bajo el nuevo esquema de ESG. Y resulta que la G significa precisamente lo que arriba describimos: Gobernanza con Integridad. Todos nuestros grupos de interés nos van a evaluar bajo estos criterios. No solamente los inversionistas y nuestros clientes, también nuestros colaboradores y la sociedad en general. Nuestros proveedores se van a tener que alinear a este esquema, así como nosotros nos debemos alinear como proveedores de nuestros clientes.
El mundo que nos rodea no va a generar soluciones mágicas, pero si nuevas sorpresas. Lo que nosotros si podemos hacer es prepararnos mejor para que nuestro emprendimiento prospere y perdure.
Nearshoring – el fin de la globalización?
Después de la traumática experiencia de las disrupciones durante la pandemia, las cadenas de suministro están sujetas a un profundo escrutinio. Los aranceles a mercancías de empresas chinas impuestos por el gobierno de Estados Unidos las motivan a buscar alternativas para sus lugares de fabricación. Y adicionalmente, el nuevo acuerdo comercial norteamericano exige un mayor valor agregado nacional, lo cual requiere de más empresas ubicadas en la región. Todo ello ha generado un flujo sostenido de nuevas inversiones a México y a otros países que se perfilan como las nuevas opciones para la fabricación de autos y aparatos eléctricos.
Algunos analistas interpretan estos movimientos como el fin de la globalización y el inicio de una nueva era de proteccionismo. Pero, de hecho, las cifras y las tendencias no soportan esta teoría. Cuando las economías volvieron a activarse después del choque inicial de la pandemia, los flujos comerciales regresaron a sus niveles anteriores, si bien con dificultades para restablecer los sistemas logísticos.
Lo que es un hecho es que la estructura del comercio internacional empezó a cambiar hace más de una década. Ya solo un 18% de los bienes que se comercian corresponden a la maquila basada en costos laborales bajos. En prácticamente todas las cadenas de valor se observa una reducción de la llamada “intensidad comercial”, que significa que cada vez menos componentes semiterminados cruzan las fronteras, y se exporta mas bien el producto terminado. Adicionalmente, los países emergentes que han logrado mejorar los ingresos de sus habitantes a través de la industrialización, venden una parte cada vez mayor de sus propios productos en su mercado interno. El país que más impacta en las estadísticas del comercio global en este sentido es obviamente China. Desde 2006, el porcentaje de la suma de exportaciones más importaciones en relación con el PIB chino ha bajado de 60% a 30%. Eso básicamente significa que China importa menos, y que su PIB creció más que sus exportaciones. De todos modos, China sigue siendo el primer exportador del mundo en términos absolutos, con más de 3 millones de millones de dólares en 2021, valor que equivale a la suma de Estados Unidos y Alemania que están en el 2º y 3er lugar.
Esta situación nos permite varias conclusiones: 1. El tamaño de la economía china y de su comercio exterior es tal que es impensable substituir esa fuente de producción. Aunque algunas empresas tomen la decisión de relocalizar sus plantas a otros países, el impacto sobre la economía china será mínimo. 2. La mayoría de las grandes empresas trasnacionales activas en China no pueden prescindir de ese mercado. 3. Hay economías que siguen dependiendo mucho más que China de sus exportaciones, como es el caso de Alemania en el sector de maquinaria y equipo, y el automotriz. 4. Estados Unidos sigue siendo el mayor importador del mundo, con casi 3 millones de millones de dólares en 2021. Contrario a la intención declarada de los políticos norteamericanos de ambos partidos, las importaciones de ese país han aumentado un 30% desde 2016.
No hay, entonces, ni datos ni argumentos para pregonar el fin de la globalización. Las estructuras del comercio van a seguir evolucionando, como lo han hecho siempre. Los gobiernos pueden influir con políticas dirigidas a segmentos estratégicos, siempre y cuando las acompañen, como para los circuitos electrónicos, con recursos importantes, como es el caso de Estados Unidos, Europa y la India, y por supuesto, como siempre, la misma China.
Pero en términos generales, los flujos comerciales se van a orientar en la dupla de oferta/demanda y precio/costo. El tan mencionado “nearshoring” también tiene su lógica, muy específica, bajo ciertas condiciones de algunos sectores y algunos países.
El primer caso es el de los aranceles especiales que el gobierno de Estados Unidos impuso sobre importaciones de China. En la mayoría de los casos, los importadores absorbieron el incremento o lo reflejaron en los precios. Para algunas mercancías, valdrá la pena trasladar la producción a otro país fuera de China. Vietnam y Tailandia se han beneficiado de esa estrategia, y por supuesto México, por ejemplo en el sector de electrodomésticos, electrónicos y de autopartes. Lo que no ha pasado es que alguien haya invertido en Estados Unidos para sustituir esas importaciones.
En el caso de la industria automotriz, el endurecimiento de las reglas de origen del T-MEC contra los vigentes en el TLCAN obliga a las ensambladoras de autos buscar nuevos proveedores de autopartes en Norteamérica para lograr los contenidos regionales requeridos. Una parte se podrá lograr motivando a proveedores conocidos a invertir en la región. La otra estrategia es identificar a proveedores existentes que hoy le surten a otras marcas o que ni siquiera eran parte de la proveeduría automotriz. Esto no es un proceso sencillo, ya que está sujeto a los ciclos del producto y a requisitos muy estrictos de calidad y tecnología. Para la industria automotriz es una práctica que ha ejercido desde sus orígenes. En México, el Decreto Automotriz de 1962 ya obligaba a contenido nacional, y las reglas de origen de los tratados han motivado a incrementar ese contenido continuamente.
Y finalmente queda la experiencia de las cadenas de suministro que se colapsaron durante la pandemia, principalmente por la fragilidad de la logística. Una vez restablecidos los sistemas de transporte, este riesgo se incluirá en un sistema de Gestión de Riesgos de Terceros más robusto, que todas las empresas deberían estar implementando. Difícilmente el riesgo logístico se convertirá en un factor decisivo para reubicar una fuente de suministro, salvo en casos muy especiales donde el riesgo sea muy probable o con un impacto muy alto.
Un requisito común para todos los participantes de las cadenas de suministro va a ser, además de las condiciones tradicionales de calidad y puntualidad, el establecimiento de estándares cada vez más exigentes de sostenibilidad, definidos por las letras ESG: responsabilidad Ecológica y Social, y un sólido sistema de Gobernanza con Integridad. El cumplimiento con esos criterios en todos los niveles de la cadena no solo es necesario para que los fabricantes de equipo original, o sea las armadoras de autos, lavadoras o televisores, hagan realidad sus compromisos de responsabilidad social y sostenibilidad en toda su cadena de valor. Igual de importante es evitar cualquier riesgo relacionado con temas ambientales y sociales, cumplimiento con leyes y normas, prevención de la corrupción, ataques cibernéticos, etc. Cualquier evento de ese tipo puede afectar la entrega de un componente y detener la fabricación del producto final.
Los sistemas de Gestión de Riesgos de Terceros deben abarcar todos estos aspectos, y contar con datos confiables y oportunos de todos los participantes. Estos sistemas apenas se están configurando, y van a requerir dos condiciones indispensables:
Primero, la participación en un sistema de información integrando a todos los participantes de las cadenas de suministro, en todos sus niveles y en cualquier ubicación geográfica, para lo cual deben cumplir con estándares mínimos de tecnología y seguridad de datos.
Segundo, la implementación de sistemas de gestión ESG, con especial énfasis en la Gobernanza. Esto incluye los ya conocidos Sistemas de Gestión de Calidad en los Procesos, pero también la Gestión de Objetivos, de Cumplimiento Regulatorio y de Riesgos estratégicos, operativos y de integridad. Un Código de Integridad basado en los valores de la organización, con su sistema de alertas, es el punto de partida indispensable. Esta es la verdadera y fundamental condición para que una empresa participe en una cadena de valor sofisticada como es la de la industria automotriz. Y este requisito aplica a todas las empresas, grandes, medianas y pequeñas, en cualquier lugar del mundo, nearshore y offshore.
¿ESTAMOS ANTE UN NUEVO MEMO? (MExico MOment)
Relocalización de inversiones y cadenas de suministro.
Hace ya casi diez años, en 2013, me invitaron de la Universidad de New York (NYU) a hablar de México en el contexto del llamado Mexico Moment (MEMO). Aquella oportunidad histórica de crecimiento y desarrollo se perdió como tantas otras opciones que hemos tenido de lograr mayor prosperidad y mejor distribución de la riqueza. Ahora, los cambios provocados por la nueva era parecen anunciar un mundo multipolar, menos global y más regional, pero aparece nuevamente lo que podría ser un momento oportuno para México.
Hoy el cambio de época acelerado por la pandemia, el cambio climático, las migraciones, la disrupción de las cadenas de suministro, la invasión rusa a Ucrania y todas las consecuencias resultantes como la inestabilidad económica, la incertidumbre, la alta inflación y la disrupción tecnológica, provocan cambios profundos. Estos cambios, reflejan unas condiciones geopolíticas, sociales y económicas que favorecen a México como un punto de atracción de la inversión nacional y extranjera para atender uno de los más grandes mercados del planeta. Destaca sin duda la manufactura avanzada de exportación. Los tomadores de decisiones están observando a México.
En efecto, los inversionistas voltean a ver a México como una plataforma potencial que les permita reducir sus tiempos de entrega, bajar los costos de transporte y aprovechar el enorme talento humano y capacidad de gestión existente. Los números de inversión extranjera directa superan los treinta y dos mil millones de dólares en los tres primeros trimestres del 2022, donde la mitad provienen de Estados Unidos y Canadá.
Estos flujos de inversión extranjera directa crecen 30% respecto al mismo período del año anterior lo que demuestra una posible tendencia. Algunos opinan que esta tendencia podría significar más de 95 mil millones de dólares al año.
Como es natural, la inversión privada nacional acompañaría, como lo hace normalmente, a la inversión extranjera directa para recibir esos flujos e integrar las cadenas de valor. De hecho, la inversión fija bruta creció 3.3% según INEGI y el rubro preponderante es maquinaria y equipo, otro buen indicador generado por los inversionistas privados.
Los temas demográficos en términos del tamaño de la población y el mercado y el promedio de edad de 29 años de nuestro país son otros alicientes para el MeMo.
Sin embargo, enfrentamos algunos retos clave para poder responder a este nuevo momento mexicano, ante esta extraordinaria oportunidad. Aquí están los principales: México ha descuidado la inversión en infraestructura dando prioridad al gasto y esto se refleja principalmente en temas que son claves para el nearshoring como son carreteras, vías férreas, aeropuertos, telecomunicaciones y puertos que apunten fundamentalmente al norte, donde están los mercados de interés principales. La inversión fija bruta no es suficiente.
Los inversionistas y empresarios enfrentan varios problemas comunes como son la escasez de energía eléctrica y de gas, de agua y de parques industriales listos para instalarse, todos temas de inversión de largo plazo en infraestructura.
El estado mexicano debería destinar mucho mayor presupuesto para apuntalar estos factores y tener una plataforma atractiva para los inversionistas. A fin de cuentas, la inversión productiva es la única que genera valor, empleo, movilidad social y oportunidades. No hay mejor programa social que el empleo digno y bien remunerado.
La inseguridad y la impunidad son otros dos factores claves que sin duda pueden frenar la inversión y se podrían contrarrestar con una verdadera reforma al sistema judicial y el imperio del estado de derecho.
Finalmente, un cambio en el discurso y acciones del gobierno actual ante el mundo de los negocios y en particular ante nuestros socios comerciales regionales en el marco del T-MEC podría atraer esas decisiones de inversión que nos permitan aprovechar la oportunidad, retomar el crecimiento y así lograr mejor desarrollo y prosperidad.
Los economistas y observadores ven la oportunidad. Los empresarios están concretando la oportunidad, tomando decisiones e invirtiendo. Ahí están los números.
Sugiero y espero que quienes toman decisiones en el gobierno también haga su parte: eso daría lugar a un verdadero MeMo.
¿Llegó el fin de la globalización?
Después de la traumática experiencia de las disrupciones durante la pandemia, las cadenas de suministro están sujetas a un profundo escrutinio. Los aranceles a mercancías de empresas chinas impuestos por el gobierno de Estados Unidos las motivan a buscar alternativas para sus lugares de fabricación. Y adicionalmente, el nuevo acuerdo comercial norteamericano exige un mayor valor agregado nacional, lo cual requiere de más empresas ubicadas en la región.
Todo ello ha generado un flujo sostenido de nuevas inversiones a México y a otros países que se perfilan como las nuevas opciones para la fabricación de autos y aparatos eléctricos. Destacan entre estos, además de México, Vietnam, la India y Turquía por nombrar a algunos.
Por otro lado, algunos analistas interpretan estos movimientos como el fin de la globalización y el inicio de una nueva era de proteccionismo. Pero, de hecho, las cifras y las tendencias no soportan esta teoría. Cuando las economías volvieron a activarse después del choque inicial de la pandemia, los flujos comerciales regresaron a sus niveles anteriores, si bien con dificultades para restablecer los sistemas logísticos.
Lo que si es un hecho es que la estructura del comercio internacional empezó a cambiar hace más de una década. Ya solo un 18% de los bienes que se comercian corresponden a la maquila basada en costos laborales bajos. En prácticamente todas las cadenas de valor se observa una reducción de la llamada “intensidad comercial”, que significa que cada vez menos componentes semiterminados cruzan las fronteras, y se exporta mas bien el producto terminado. Y adicionalmente, los países emergentes que han logrado mejorar los ingresos de sus habitantes a través de la industrialización, venden cada vez más de sus propios productos en su país. El pías que más impacta en las estadísticas del comercio global en este sentido es obviamente China. Desde 2006, el porcentaje de la suma de exportaciones más importaciones en relación con el PIB chino ha bajado de 60% a 30%. Eso básicamente significa que China importa menos, y que su PIB creció más que sus exportaciones. De todos modos, China sigue siendo el primer exportador del mundo en términos absolutos, con más de 3 millones de millones de dólares en 2021, valor que equivale a la suma de Estados Unidos y Alemania en el 2º y 3er lugar.
Esta situación nos permite varias conclusiones:
1. El tamaño de la economía china y de su comercio exterior es tal que es impensable substituir esa fuente de producción. Aunque algunas empresas tomen la decisión de relocalizar sus plantas a otros países, el impacto sobre la economía china será mínimo.
2. La mayoría de las grandes empresas trasnacionales activas en China no pueden prescindir de ese mercado.
3. Hay economías que siguen dependiendo de sus exportaciones mucho más que China, como es el caso de Alemania en el sector de maquinaria y equipo, y el automotriz.
4. Estados Unidos sigue siendo el mayor importador o consumidor del mundo, con casi 3 millones de millones de dólares en 2021. Contrario a la intención declarada de los políticos de ambos partidos, las importaciones de ese país han aumentado un 30% desde 2016.
No hay, entonces, ni datos ni argumentos para pregonar el fin de la globalización. Las estructuras del comercio van a seguir evolucionando, como lo han hecho siempre. Los gobiernos pueden influir en algo con políticas dirigidas a segmentos estratégicos, siempre y cuando las acompañen, como para los circuitos electrónico, con recursos importantes como es el caso de Estados Unidos, Europa y la India, y por supuesto, como siempre, la misma China. Pero en términos generales, los flujos comerciales se van a orientar en la dupla de oferta/demanda y precio/costo
El desafiante futuro del auto eléctrico
La pandemia ha acelerado la tendencia hacia el auto eléctrico, bajo la perspectiva que el cambio climático, la próxima catástrofe que enfrentará la humanidad, entre otras cosas se puede combatir con motores eléctricos en los autos.
McKinsey estima que desde 2010, a través de los mercados de capitales se han invertido un total de 280 mil millones de dólares en el sector automotriz, y casi la mitad de esto se ha destinado a desarrollar y producir vehículos eléctricos. Hasta ahora, el retorno sobre la inversión para los accionistas ha sido bueno. Han incrementado su inversión en casi 80%, sumando dividendos e incremento de valor de las acciones. Con todo y pandemia, más crisis de chips y cadenas de suministro, las armadoras han aumentado sustancialmente sus utilidades.
La invasión rusa de Ucrania agrega un factor disruptivo adicional para la industria del automóvil, sobre todo en Europa. El primero sin duda es un impacto sobre las ventas, que prolongará por varios años la recuperación a niveles prepandemia. El segundo es el precio y la disponibilidad de petróleo y gas. Por un lado, la gasolina mas cara debería hacer mas atractivos los autos eléctricos. Lo malo es que también la energía eléctrica sube de precio y se vuelve más escasa. Y la inflación también se refleja en las materias primas, entre otras cosas para fabricar las baterías. Para Europa el desligarse de los hidrocarburos rusos significa acelerar la transición a energías renovables, que además son la condición para que el auto eléctrico realmente tenga un impacto positivo sobre las emisiones de gases invernadero. Si se logra, el efecto al final será positivo. Pero el camino va a ser largo y tortuoso. Sea como fuere, la Unión Europea está discutiendo prohibir la venta de autos con motor de combustión interna a partir de 2035.
Mientras, la industria tiene que seguir avanzando en el camino que ya ha iniciado. En Estados Unidos, Ford ya puso en preventa su pick-up eléctrica F-150 Lightning, y GM anunció una Silverado eléctrica para modelo 2024. Parece un contrasentido electrificar los vehículos más grandes y pesados, pero convencer al cliente en Estados Unidos que tiene que comprar un auto mas pequeño, además de eléctrico, seguramente es una ilusión.
Y junto con los nuevos modelos se anuncian inversiones en nuevas plantas. En estado de Georgia, Rivian invertirá 5 mil millones de dólares, y Hyundai otros 6.5 mil millones. En el vecino Tennessee, Ford construye su Blue Oval City con 5.6 mil millones de dólares. GM decidió ampliar y modernizar sus plantas tradicionales en Michigan, dedicándoles 7 mil millones de dólares. Tiene muchos años que las armadoras americanas no construyen nuevas plantas, y aunque Ford se fue al sur para evitar al sindicato UAW, finalmente tuvo que comprometer otros 3.7 mil millones para modernizar sus plantas tradicionales en el norte.
Estas inversiones son particularmente elevadas porque incluyen fabricas para producir las baterías, las “Gigafactorías”, llamadas así porque la capacidad de las baterías se mide en kiloWatthoras, que sumadas dan muchos GigaWatthoras al año que salen de una planta.
La mayor preocupación de las armadoras en este momento es que, para cumplir con los pronósticos de vender 40 millones de vehículos eléctricos en 2030, se necesitan construir 200 nuevas gigafactorías, adicionales a las existentes 130. La edificación de esas plantas requiere grandes terrenos cercanos a las plantas ensambladoras. La capacidad de las constructoras, la escasez de materiales de construcción, y la disponibilidad de equipos para las líneas de producción son tres cuellos de botella que retrasan los proyectos. Y finalmente, los arranques de producción son lentos y adolecen de la poca disponibilidad de mano de obra en muchas ubicaciones. A todo ello se le suma la incertidumbre sobre la disponibilidad de las materias primas para las baterías. Tan solo el consumo de litio se multiplicará por seis entre 2021 y 2030.
Una vez que los autos eléctricos estén circulando por calles y carreteras, empieza la angustia de encontrar un punto de carga a tiempo antes de quedarse sin energía. La solución de este tema va a ser determinante para el éxito del auto eléctrico. McKinsey reporta que en Estados Unidos la red tiene que crecer de 100,000 estaciones a 1.2 millones hasta 2030. En China, donde ya hay 1 millón, se espera que la oferta crezca a 5 millones al final de la década. Y Europa tiene que multiplicar por 10 su red existente de 340,000 cargadores. Estas nada más son las cifras de cargadores públicos, sin contar los que se ubican en los domicilios.
Además del número, la ubicación y la capacidad de carga son otros factores que hacen complejo el reto de poner a disposición del usuario una red de carga que siempre le asegure el acceso a la energía que necesita para poder seguir su camino. Las políticas públicas van a ser determinantes para que este objetivo se logre, no solo con subvenciones sino también con una planeación adecuada. Un aspecto que se volverá más notorio es que, si bien en muchos mercados todavía se venderán vehículos con motor de combustión interna por varios años, estos se volverán cada vez más obsoletos tecnológicamente. El cliente que busque un auto con conectividad, sistemas de asistencia y de entretenimiento avanzados, los encontrará en el auto eléctrico. Para mercados emergentes como el mexicano, esto será un dilema que habrá que resolver. Además de estos retos, las armadoras tendrán que manejar los riesgos propios de las fábricas, y prevalecerán las medidas tradicionales. Como es el caso del Sr. Musk de Tesla, quien decreta una reducción de 10% de personal administrativo, como lo han hecho las empresas siempre cuando se dan cuenta que por alguna razón han contratado a demasiada gente. Y los que se quedan, tienen que regresar a las oficinas, nada de modernidades como el home office.
Más allá del enfrentamiento con Rusia, se complica la relación con China. Volkswagen recibió la advertencia del gobierno alemán que éste ya no garantizará las inversiones en China por el hecho que la empresa mantiene una fábrica en Xinjiang, provincia relacionada con violaciones de derechos humanos por parte del gobierno.
La industria automotriz siempre ha enfrentado desafíos interesantes, tan solo por la importancia que tiene su producto para la sociedad moderna. Y por la misma razón, los ha sabido superar. Podemos suponer que así será también ahora.
La nueva movilidad
En la discusión sobre la nueva movilidad hay que diferenciar dos aspectos que, si bien están relacionados, tienen una complejidad muy diferente. Uno tiene que ver con las emisiones de gases de los vehículos, tanto para su producción como en su uso. Estos a su vez se dividen en dos tipos de emisiones, las que contaminan y ponen en peligro la salud, y las otras que producen el efecto invernadero y el cambio climático. La industria automotriz se ha encaminado con toda decisión a la producción de autos eléctricos, los cuales dejan de emitir gases en su uso, aunque su producción y la generación de la energía eléctrica todavía no cumplen con ese objetivo.
El otro aspecto que no tiene una solución tecnológica tan evidente, es la problemática de la movilidad en los centros urbanos. El auto eléctrico termina atrapado en los mismos embotellamientos, con la única ventaja que ya no contamina aun avanzando a vuelta de ruedas. Y hay analistas que especulan que el tan anunciado auto autónomo podría incluso empeorar las cosas, porque a sus ocupantes ya no les importa estar atorados o incluso mandan a sus autos a dar la vuelta a la manzana para no pagar estacionamiento.
El mejorar la movilidad en las ciudades inevitablemente pasa por reducir la circulación de automóviles y ofrecer otras opciones a los ciudadanos, que sean igual de cómodas y no le cuesten más caro. La solución obvia son medios de transporte público eficientes y cómodos, lo cual se queda muchas veces en buenos deseos porque requiere de los gobiernos altísimos gastos tanto para su construcción como para su operación que siempre será deficitaria. Hay algunas opciones que han resultado viables financieramente para ciertas zonas, como son los autobuses de carril confinado o los teleféricos.
Otra opción más futurista que involucra el vehículo eléctrico y la tecnología de la información son transportes colectivos flexibles que dan el servicio de llevar a los empleados de ciertas empresas, zonas comerciales o industriales, de sus casas a su trabajo. Esto incluye la posibilidad de estar totalmente conectados con su empresa desde que se suben al transporte, de manera que su tiempo de traslado ya se considera tiempo de trabajo.
Para los trayectos cortos en las ciudades podrían funcionar autos eléctricos muy compactos y básicos, de poca autonomía y con velocidad máxima de 50 km/h, que estarían sujetos a regulaciones menos exigentes tanto para el vehículo como para el conductor. Suponiendo que serían muy baratos se podrían convertir en una opción accesible de vehículo particular o compartido. Hasta ahora, la industria no ha considerado ofrecer esta categoría de autos, en parte porque no están claras las reglas para su circulación, pero seguramente también porque los márgenes de utilidad son más reducidos.
Finalmente queda una opción que muchas ciudades europeas, sobre todo del norte, han adoptado: la bicicleta. Su uso generalizado depende totalmente de la seguridad que ofrecen vías dedicadas para el ciclista en una red extensa y continua. También requiere de inversiones, pero mucho menores que los que exige el transporte público. Está también directamente relacionado con generar más disciplina de los automovilistas, dando prioridad al ciclista en cruceros, bocacalles y salidas de estacionamientos. Y además una restricción que a muchos conductores de vehículos motorizados todavía les parece inconcebible: velocidad máxima de 30 km/h en centros urbanos y zonas residenciales.
Para países como México, con climas más benignos que los europeos, la bicicleta es una solución lógica. Requiere de más infraestructura y de un consenso de todos los participantes.
La movilidad es una necesidad social, y su mejoramiento sostenible debe ser visto como un avance para la sociedad.
Litio, el nuevo petroleo?
Se espera que para 2040, la mitad de los autos que se venden en el mundo serán 100% eléctricos. Estamos hablando de entre 40 y 50 millones de vehículos. Que este pronóstico se haga realidad depende (aparte de la demanda), sobre todo de la disponibilidad de las materias primas para fabricar las baterías. Si suponemos que la tecnología que actualmente conocemos, la de las baterías de iones de litio, sigue vigente para entonces, se requieren 8 kg de litio, 35 kg de níquel, 20 kg de manganeso y 14 kg de cobalto para fabricar la batería de un auto eléctrico promedio. Todos estos son metales que tienen, hasta ahora, un uso especializado y limitado por ejemplo para aleaciones especializadas de acero y vidrio, y no habían llamado la atención de los mercados de materias primas.
Con el surgimiento del auto eléctrico, esto cambia drásticamente. Porque, sobre todo en el caso del litio y del cobalto, el incrementar rápidamente la extracción se enfrenta a una serie de dificultades. Para el litio, la demanda se incrementará de 100 mil toneladas de litio en 2021 a unas 300 mil toneladas en 2030, y unas 500 mil en 2040.
El litio no es en sí un elemento escaso, las reservas mundiales conocidas se estiman en 21 millones de toneladas. La mitad de ellas están en el altiplano andino, en su mayoría en Chile. Otra cuarte parte se ubica en Australia. Australia actualmente es el mayor productor, seguido de Chile.
Como en toda la minería, hasta poder explotar las reservas hay que enfrentar una serie de retos técnicos y, cada vez más importante, evitar impactos ambientales y sociales. La explotación de los salares andinos requiere de muchísima agua, que obviamente no está fácilmente disponible en esas regiones. Varios proyectos para la explotación de litio están detenidos por oposición de la población afectada, por ejemplo en Bolivia, en Serbia e incluso en Nevada, Estados Unidos.
La evidente brecha entre la demanda esperada y la posibilidad de satisfacerla ha hecho que los precios del litio se hayan multiplicado, de 6 dólares por kilo en 2012 hasta un pico de más de 70 dólares recientemente. Es de esperar que, conforme se incremente la extracción, el precio vuelva a bajar. También la variación en la demanda de vehículos eléctricos, nuevas tecnologías de baterías que puedan surgir, y nuevos métodos de obtención de litio de aguas geotérmicas, hacen incierto el futuro de la industria del litio.
Mientras, la industria automotriz construye nuevas fábricas de baterías, esperando quintuplicar la producción de autos eléctricos hasta 2040. La disponibilidad de litio es solo uno de los factores de riesgo. Actualmente vivimos el impacto de la falta de chips y la fragilidad de las cadenas de suministro, que también requieren de acciones de prevención y mitigación.
En todo caso, lo que ya podemos afirmar es que el litio nunca va a ocupar el papel que hoy juega el petróleo. Las ventas anuales de la industria del litio son menos de 10 mil millones de dólares, cuando el mercado petrolero mundial mueve 3 millones de millones. Al fin y al cabo, se necesitan una sola vez 8 kilos para un auto, y no llenarle el tanque cada semana con 50 litros…
El Pulso de la industria por Thomas Karig
Las tribulaciones del libre comercio
Después de 2 años que el T-MEC entró en vigor, la industria y el agro mexicanos siguen exportando a Estados Unidos con tasas de crecimiento muy por encima de la dinámica económica en general. Aunque en ese sentido pareciera que en la transición de TLCAN a T-MEC todo sigue igual, empieza a haber señales de posibles obstáculos que tienen su raíz precisamente en las modificaciones que sufrió el acuerdo en la renegociación. La controversia sobre la regla de origen de automóviles tiene que ver con la gran complejidad que se introdujo en el T-MEC para atender la pretensión de Estados Unidos de incentivar mayor valor agregado norteamericano y especialmente estadounidense. Los nuevos capítulos ambiental y laboral abrieron la puerta para generar obstáculos al comercio, en aras de evitar una competencia desleal, en temas donde México es especialmente vulnerable.
La versión anterior del acuerdo, el TLCAN, funciono durante 25 años sin grandes sobresaltos. No estuvo exento de desacuerdos, como por ejemplo en el transporte transfronterizo. Pero en general, las empresas operaban sin dificultad para cumplir con los requisitos. En la industria automotriz, hubo varias auditorías por parte de las autoridades de Estados Unidos y Canadá para revisar el cumplimiento de la regla de origen, siempre con resultado positivo.
Al amparo de los tratados comerciales, la industria automotriz mexicana tuvo un crecimiento espectacular. Y no solo por el TLCAN, sino también por los acuerdos que se le sumaron posteriormente con Europa y con Mercosur. En el año 2000 había 15 plantas de las armadoras en México, y 20 años después se habían duplicado a 30. Ninguna de las marcas importantes del mundo occidental se quedó sin instalar una fábrica en México. La producción de vehículos creció de 1 millón en 1994 a casi 4 millones en 2017. Visto así, los acuerdos comerciales fueron la mejor política industrial que México pudo haber implementado. De hecho, los gobiernos mexicanos así vendían los beneficios de invertir en México. En lugar de dar incentivos fiscales como lo hacían otros países, con un alto costo al erario, México contabilizaba los ahorros en aranceles que de hecho aportaba el país importador.
Pero tampoco hay que olvidar que la exportación de vehículos de México empezó antes del TLCAN. En 1990 se exportaron 280,000 autos, en 1993 ya fue medio millón. El arancel para autos en Estados Unidos era (y sigue) bajo con un 2.5%. Y ya había un incentivo para producir en México no solo para vender en México, sino para exportar. De hecho, antes del TLCAN si había en México una política industrial para el sector automotriz, que obligaba a contenido nacional de los autos y a compensar las importaciones con exportaciones. Ese Decreto Automotriz, creado en 1962 y modificado varias veces, fue lo que sentó las bases para que en México existiera una industria automotriz medianamente competitiva que pudo capitalizar rápidamente las oportunidades que se le presentaron con la apertura comercial. Por eso es importante recordar que las bases para el éxito exportador y el crecimiento de la industria automotriz mexicana se sentaron mucho antes de que se firmaran el TLCAN y los otros tratados.
Teniendo en cuenta estos antecedentes, las dificultades actuales en la aplicación del T-MEC se deberán atender con toda seriedad, porque para eso existen los mecanismos de solución de controversias. Y si el fallo en un momento dado no es favorable a México y genera un costo adicional para la exportación, habrá que acatarlo. Afortunadamente, la industria mexicana (y no solo la automotriz) es altamente competitiva y dispone de tecnología actualizada. Y en el sector automotriz, las cadenas de suministro están tan integradas que los efectos negativos, si los hubiere, afectarían prácticamente a todos por igual.
Sabemos que el T-MEC fue lo mejor que se pudo conseguir en su momento, y que habrá que esperar la oportunidad para enderezar algunas distorsiones. Por algo, los nuevos nombres del acuerdo (T-MEC y USMCA) ya no contienen las palabras “libre comercio”. Pero sin duda, que siga habiendo comercio, aunque no tan libre, es esencial para la estabilidad económica y social de México
El Pulso de la Industria por Thomas Karig
A medio gas: la industria automotriz en 2022
A medio gas: la industria automotriz en 2022 Desde que empezamos a hablar de los nuevos conceptos de movilidad hace ya algunos años, estos venían acompañados de un pronóstico de una reducción de los volúmenes de venta para la industria automotriz, generando preocupación en directivos y políticos respecto al efecto en empleo y crecimiento económico.
En el primer semestre de 2022, resulta que las empresas automotrices están vendiendo menos vehículos que en el mismo período de 2021 todavía impactado por COVID. Y no es porque los clientes hayan migrado hacia otros conceptos de transporte, y tampoco se han afectado los resultados financieros de las empresas ni se ha generado un dramático desempleo. Las explicaciones de este fenómeno, como son los problemas de la cadena de suministro y en especial los famosos chips, se vuelven cada vez más inverosímiles.
Las cifras a junio de 2022 muestran, como siempre, un escenario diverso. China, como única de las grandes regiones, logra mantener su nivel de venta de automóviles creciendo un modesto 3.4%, apoyado por incentivos del gobierno no solo para la compra de autos eléctricos, sino también para autos con motor a gasolina.
En Estados Unidos, las ventas caen un 18% contra el año anterior, mostrando tendencias negativas en todas las marcas excepto Tesla. Llama la atención que marcas como Volkswagen, Nissan y Honda presentan reducciones cercanas o incluso superiores a -30%.
En Europa, las cosas no son muy diferentes. Las cifras de venta están 14% abajo, con una dispersión en los grandes mercados que va desde -11% en España a -23% en Italia. A nivel de marcas, el grupo Hyundai/Kia es el único que logra crecer con un +9%, y Toyota se mantiene con un -2%.
Para Brasil, la tendencia es aun mas preocupante porque continúa la caída del mercado, de 4 millones hace 10 años hasta 2 millones que se pronostican para 2022, con una reducción del 15% en el 1er semestre de este año. También aquí se presenta el fenómeno del avance de marcas asiáticas, como Toyota con +16 o Chery con +23%.
Y sorpresivamente, en México, las ventas mantienen su nivel del año anterior y apuntan nuevamente a poder superar el millón de unidades en 2022. Los ganadores en el mercado mexicano son Toyota con un crecimiento del 16%, y la china MG que ha triplicado sus ventas a 20,000 unidades superando a Honda, Hyundai y Mazda. El avance de MG coincide con la caída de Nissan de un 19.3% o 20,000 autos menos que el año pasado.
La buena noticia para México es que GM, Ford, Chrysler, Kia y Toyota incrementan su producción en forma importante, compensando las reducciones de Nissan, Honda y VW. Asumiendo que son ciertos los pronósticos de que en Estados Unidos la escasez de producto ha causado una demanda no satisfecha con un potencial de 6 millones de unidades, mas un inventario reducido en 2 millones, es razonable esperar que la fabricación de autos en México se siga recuperando.
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La equidad de género en la empresa
Por
Dra. Margarita Heredia Soto
Directora de Vinculación Empresarial
Equidad significa ser tratado por igual. No es cuestión de género, no es cuestión de feminismo. Es una situación de justicia.
En todo ámbito laboral, las políticas de equidad deben favorecer la meritocracia, no las cuotas.
El tener políticas de equidad, inclusión y diversidad es una situación de ganar-ganar, pues favorece el talento de ambos géneros, que es la complementariedad.
Por naturaleza, hombres y mujeres somos diferentes, desde la anatomía hasta la forma de pensar y sentir, por lo tanto, estamos hechos para complementarnos. Si nos entendemos, podemos obtener lo mejor de ambos mundos. Las empresas y la sociedad funcionarían mejor ya que las diferencias enriquecen.
Está comprobado que contar con mujeres en posiciones de liderazgo mejora la situación financiera de la empresa, detona la innovación, la productividad y el engagement de los colaboradores, entre otros beneficios. Sin embargo, son muy pocas las mujeres en esta posición. Para darnos una idea del potencial, el IMCO estima que el PIB de México podría ser 15% mayor si se suman 8.2 millones de mujeres al campo laboral, no sólo en posiciones de liderazgo, sino en todos los ámbitos, para el 2030.
La revista Fortune 500 revela que sólo el 8% de las compañías de dicho prestigioso ranking son lideradas por mujeres. En México, el porcentaje de empresas dirigidas por mujeres es aún menor. Hablando de Consejos Directivos, de las empresas que cotizan en bolsas mexicanas, la participación de la mujer es sólo del 8.7% (CIMAD, 2021)
Es obvio que, para tener mujeres en posiciones de liderazgo, se debe contar con un pipeline de talento; es decir, debe haber mujeres que estén haciendo trayectoria en la empresa. Ya desde ahí tenemos un problema, ya que México está por debajo del promedio mundial de mujeres que trabajan. Sólo el 43.6% de las mujeres en edad laboral tienen un empleo y de éstas, el 55% está en la informalidad. (INEGI, Encuesta Nacional de Ocupación, 3T, 2021)
Los retos a los que se enfrentan las mujeres en el ambiente laboral, o economía remunerada, se pueden dividir en tres etapas: 1. Entrada. 2. Permanencia y 3. Crecimiento. Estas etapas coinciden con varios estudios que se han hecho en todo el mundo incluidos los hechos en México por el IMCO
En la entrada, desde la contratación o primer nivel:
Esta etapa se refiere, principalmente a la preparación (nivel de educación) de las mujeres, la jornada laboral (número de horas) y el sueldo (remuneración). Para reducir las barreras de entrada al ambiente laboral hay que apoyar a las mujeres, desde su infancia, en la educación. Es decir, impulsar a las niñas a estudiar y a desempeñarse en cualquier área del conocimiento, ya sea en las áreas administrativas, ingenieriles, científicas o cualquier otra. Desde la sociedad, hay que quitar las etiquetas de “esto sólo lo estudian los hombres” o “este es un trabajo de hombres”.
En la permanencia, o carrera media:
En esta etapa la mujer ya es económicamente activa, sin embargo, puede haber deserción si las condiciones del trabajo no son las óptimas. Es decir, los horarios son excesivos o no se adaptan a la vida cotidiana, se carece de seguridad social o el monto del salario es bajo, entre otras.
Es en esta etapa donde la mujer suele ser menospreciada ya sea porque está en edad fértil o tiene hijos pequeños pues se tiene la idea errónea de que descuidará el trabajo por atender a su familia (balance empresa - familia). Esto es un mito, generalmente, la mujer se compromete y compenetra con la empresa para cumplir con todos los objetivos que se le plantean. Aquí lo importante, para no desperdiciar el talento, es brindar un horario flexible que le permita desempeñar todas las tareas en tiempo y forma. (La pandemia ha demostrado que los horarios flexibles y el trabajo remoto son posibles y productivos). Las empresas deberían evaluar por objetivos alcanzados y por resultados, no por horarios. Esto genera un compromiso y un engagement con la empresa. Por otro lado, el gobierno, también debe de brindar apoyo para el cuidado tanto de los niños (guarderías y escuelas de tiempo completo) así como para el cuidado de los adultos mayores (asilos o casas de retiro). Esto debido a que las mujeres, en México, destinan en promedio 50.4 horas a la semana en tareas de cuidado del hogar y son quienes suelen cuidar de los hijos y los padres.
En el crecimiento o nivel senior:
Cuando hay oportunidad de crecimiento y alcanzar niveles de liderazgo en la empresa, la mujer se enfrenta a varias dificultades, la más frecuente es que, generalmente se evalúa a un hombre por su potencial más que por sus logros anteriores y, por el contrario, a la mujer se le evalúa por lo que ya ha demostrado y no se toma en cuenta el potencial que puede alcanzar. Por otro lado, nosotras mismas nos saboteamos y creemos que si no reunimos el 100% de los requisitos solicitados no aplicamos al puesto. En cambio, los hombres son más confiados y aunque tengan el 60% de los requisitos que se piden, están conscientes de que pueden hacer un buen papel en el puesto sugerido.
Las mujeres que sí alcanzan estos niveles usualmente también son discriminadas pues no “negocian” o se “relacionan” igual que los hombres y las dejan de lado o toman sus opiniones con menor seriedad.
Para combatir estas barreras, no sólo hace falta reconocerlas sino derribarlas. En lo individual, por medio de la preparación, la educación y la autoestima. En la empresa con acceso a capacitación, desarrollo, trato igualitario entre empleados, dando buenas condiciones laborales. En la sociedad, siendo más tolerantes y solidarios. Desde el gobierno brindando seguridad, acceso a la educación y a la atención médica.
Es importante señalar que para que haya equidad de género no sólo se debe apoyar a las mujeres, se debe de avanzar en acciones que también beneficien a los hombres y permitan apoyar en las tareas del hogar. Por ejemplo, los horarios flexibles convienen a ambos. Una trayectoria de carrera clara con retribuciones justas es conveniente y estimulante para hombres y mujeres. Aumentar los periodos de paternidad y hacerlos similares a los de la mujer ayudaría a que ambos apoyen en el cuidado de los niños y aumentaría la conexión temprana entre padres e hijos. Por otro lado, esta acción también tendría un beneficio social al tener familias más unidas ya que son el núcleo de la sociedad.
Dada la relevancia de estos temas, en IESDE School of Management, estamos trabajando en el Centro Wo+Men: Liderazgo, diversidad y complementariedad. Donde el objetivo central de todas las actividades que se realizan es ayudar a las empresas a entender las diferencias de gestión entre sus colaboradores, sin distinción de sexo, religión, nacionalidad, etc. Para así obtener lo mejor de cada uno y trabajar por un objetivo organizacional común potencializando los resultados de la empresa.